Em Alemanhaonde os trens nunca foram atrasados, uma rota agora é considerada pontual se for atrasado por menos de seis minutos. Desde 2022, apenas 62% dos trens funcionam dentro do cronograma, em comparação com quase 99% na vizinha Suíça. Atrasos muito mais longos são comuns, e as viagens têm a mesma probabilidade de serem canceladas completamente quanto devem terminar prematuramente. Os problemas frequentes são exacerbados por greves e condições climáticas. Se estiver particularmente quente ou frio, é provável que os viajantes encontrem mais problemas.
As viagens de trem na Alemanha geralmente exigem tempo, paciência e nervos de aço. Em 2024, Deutsche Bahn (dB) passageiros pagos quase € 200 milhões (US $ 232 milhões) em compensaçãoquase € 70 milhões a mais que no ano anterior.
“Deutsche Bahn está passando por seu maior crise Em 30 anos, “o CEO da DB, Richard Lutz, disse em maio de 2025. Ele tentou em vão colocar a empresa de volta aos trilhos desde que se tornou presidente do Conselho de Administração em 2017.” Estamos muito longe do que pretendemos fazer e o que nossos clientes esperam de nós, em áreas -chave “.
A rede de db de ruína cobre cerca de 33.500 quilômetros (19.800 milhas) de pista. Como empresa estatal, o DB depende de subsídios do governo federal, que para Décadas investiu muito pouco em infraestrutura.
“Não podemos garantir operações estáveis em uma infraestrutura desatualizada que seja propensa ao fracasso”, disse Lutz.
DB Infraestrutura esforços
Alguns dos trilhos da Alemanha, trilhos, interruptores e caixas de sinalização datam do século XIX. Muitos deles são tão degradados que não podem ser reparados ou tão desatualizados que não são compatíveis com operações ferroviárias controladas digitalmente que deveriam se tornar o padrão.
DBs Programa de reforma geral, que foi lançado em 2024, concentra-se em 41 linhas, cobrindo 4.200 quilômetros, essenciais para uma rede de alto desempenho. É o maior revisãona história de DB até hoje.
O trecho de 70 quilômetros entre Frankfurt Am Main e Mannheim, conhecido como Riedbahn, foi o primeiro a ser desligado. Durante seis meses, trilhos e lastro, 152 interruptores e 140 quilômetros de linha aérea foram arrancados e reinstalados. Vinte estações, a tecnologia de sinalização e as barreiras de ruído também foram reformadas. Acabou sendo mais complicado do que o esperado instalar a tecnologia digital e os custos aumentaram para mais de 1,5 bilhão de euros – o dobro do que estimado originalmente.
Explosão de custos
O Escritório de Auditoria Federal, que revisa a gestão financeira do governo, acusou o Ministério da Negligência dos Transportes, dizendo que deveria ter exigido que o DB fornecesse evidências para a viabilidade econômica de sua abordagem. “Os preços de mercado até então habituais para os trabalhos de construção multiplicados em um espaço de tempo muito curto”, escreveu o Escritório de Auditoria Federal ao Comitê de Orçamento de Bundestag em maio. Acrescentou que também havia escassez de trabalhadores qualificados e equipamentos de construção.
O escritório determinou que outros fundos para os planos de reforma só devem ser disponibilizados assim que o Ministério dos Transportes “provaria sem dúvida que eles são necessários e econômicos”.
Como conseqüência, o DB anunciou que seu programa geral de reforma seria estendido por seis anos, até 2036.
Fechando a linha de Berlim-Hamburgo
Em seguida, está a linha de 280 quilômetros entre as maiores cidades da Alemanha, Berlim e Hamburgo, que carrega cerca de 30.000 passageiros por dia, tornando-o a conexão direta de longa distância direta mais frequentemente usada no país. É usado por cerca de 230 trens regionais, de longa distância e de carga todos os dias. Ele fechará por nove meses a partir de 1º de agosto.
Os trens de longa distância terão que fazer um desvio de 100 quilômetros. Os trens de frete serão redirecionados ainda mais extensivamente. Cerca de 170 ônibus substituirão os trens regionais, cobrindo 86.000 quilômetros por dia para manter conexões com as cidades entre Berlim e Hamburgo. Já é previsível que as complicações e a interrupção sejam piores do que no Riedbahn.
O banco de dados reduziu consideravelmente seus planos para isso empreendimento maciço. A introdução do Sistema Europeu de Controle de Trein (ETCS), um sistema de proteção de trem para substituir os sistemas incompatíveis usados pela European Railways, foi adiado até a década seguinte. Isso ocorre porque a tecnologia convencional ainda precisa ser usada, pois nem todos os trens são atualmente compatíveis com sistemas futuros. Um comunicado à imprensa de DB em maio disse que isso estava tornando a reforma complicada e cara.
O número original de comutadores também foi reduzido. Deveria haver mais, assim como várias faixas, para garantir que trens rápidos pudessem ultrapassar os mais lentos. Mesmo na fase de planejamento, os custos aumentaram para 2,2 bilhões de euros.
Reformas estruturais necessárias
O governo da Alemanha prometeu fundos adicionais do DB para a reforma das linhas ferroviárias. O ministro federal dos transportes Patrick Schnieder (CDU) falou de investimentos de € 107 bilhões até 2029. O dinheiro deve vir em grande parte do fundo especial financiado pela dívida para infraestrutura e proteção climática que foi estabelecida no início deste ano.
Em um relatório publicado em maio, o Escritório de Auditoria Federal alertou que o governo não podia assumir que o dinheiro sozinho resolveria a “crise permanente” de DB. O escritório pedia uma estratégia geral que deve incluir um “ajuste” da estrutura da empresa, o que implica que a clareza deve ser trazida para separar as centenas de dB e subsidiárias
Durante anos, houve uma discussão sobre separar a infraestrutura e o transporte ferroviários para permitir mais empresas privadas e concorrência na rede. Por enquanto, há pouca esperança de que A situação vai melhorar para o banco de dados. O Escritório de Auditoria Federal não prevê que a DW poderá “atender às expectativas de transporte e política climática” no futuro próximo.
Este artigo foi originalmente escrito em alemão.
