Malcolm Moore, Philip Georgiadis
Um impasse entre companhias aéreas e grupos de energia sobre a produção de combustível aéreo sustentável está atrasando a transição para voos com baixa emissão de carbono.
As aéreas reclamam que o combustível de aviação sustentável (SAF, na sigla em inglês) é muito caro e não está sendo produzido em quantidade suficiente. Mas as empresas de energia estão relutantes em investir em mais produção até que haja pedidos de longo prazo.
SAF é um termo amplo que cobre combustível de aviação que não é feito de combustíveis fósseis. Ele é quase todo feito de material orgânico, incluindo culturas, gordura animal e óleo de cozinha usado.
Dependendo do que é feito, pode reduzir as emissões líquidas de carbono dos voos entre 60% e 90%. Mas custa, pelo menos, duas a três vezes mais do que o combustível de aviação padrão.
A situação é cada vez mais crítica para as companhias aéreas, que têm poucas alternativas para reduzir suas emissões. A aviação representa cerca de 2,5% das emissões globais de gases de efeito estufa, de acordo com a Agência Internacional de Energia.
No início deste ano, regras entraram em vigor na UE (União Europeia) e no Reino Unido obrigando as companhias aéreas a comprar SAF para pelo menos 2% de seu uso total de combustível. Na UE, isso aumenta para 6% em cinco anos e depois 70% até 2050. O Reino Unido exigirá 10% até 2030 e 22% até 2040.
Mas a incerteza sobre o futuro do SAF fez com que muitas empresas de energia reduzissem seus planos de investimento. Em julho passado, a Shell pausou a construção de uma planta de SAF e diesel renovável em Roterdã, na Holanda, que havia aprovado em 2021, quando a perspectiva do mercado era mais otimista.
Em 2023, apenas 0,2% do total de combustível de aviação era SAF, de acordo com a associação comercial global de companhias aéreas, a Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo).
Entre as grandes petrolíferas, a Eni, o grupo italiano, está investindo no combustível, mas ao mesmo tempo apostando em várias frentes.
Ela converteu uma antiga refinaria de petróleo e gás em uma “biorrefinaria” que pode produzir tanto SAF quanto diesel renovável na cidade de Gela, no sul da Sicília, na Itália.
Em plena produção, a planta pode produzir SAF suficiente para suprir quase um terço do combustível que os mandatos do Reino Unido e da UE obrigam as companhias aéreas a usar este ano —400 mil toneladas por ano ou 3 milhões de barris.
Isso a tornou a segunda maior instalação na Europa, disse Stefano Ballista, diretor-executivo da Enilive, que administra a refinaria. Mas ele acrescentou que a planta só produziria sob encomenda. “Vamos seguir a evolução da demanda do mercado.”
A Eni planeja aumentar sua capacidade para 1 milhão de toneladas por ano até 2026. “No médio prazo, vemos a demanda por SAF [entre] 15 milhões [e] 20 milhões de toneladas.”
Raffaella Lucarno, chefe de biocombustíveis da Enilive, disse que a planta alternaria entre a produção de SAF e diesel renovável, que desfruta de um mercado bem estabelecido na Europa. Gela poderia usar metade de sua capacidade para produzir SAF, “mas também podemos fazer zero. Podemos ajustá-la dia a dia”.
Com o tempo, no entanto, ela esperava que a produção de SAF fosse maior, observando que a demanda por diesel renovável cairia devido à crescente participação de veículos elétricos, enquanto as companhias aéreas não têm outras alternativas de curto prazo se quiserem reduzir suas emissões de carbono.
Outros tipos de SAF com emissões líquidas mais baixas, incluindo combustíveis feitos de hidrogênio e dióxido de carbono, são ainda mais caros. Eles também são produzidos em quantidades menores, principalmente por empresas especializadas.
O plano de emissões líquidas zero da indústria global de aviação depende dos SAFs para 65% de suas reduções de emissões, com companhias aéreas europeias emitindo alertas sobre os riscos de não atingir essa meta.
Um roteiro de emissões líquidas zero publicado neste mês por cinco associações comerciais de aviação identificou uma dependência crescente das empresas de energia para fornecer SAF como um risco substancial, especialmente porque outras tecnologias, como aviões elétricos, estão no papel, enquanto as expectativas para aeronaves a hidrogênio foram reduzidas neste mês pela Airbus e algumas companhias aéreas.
“Não vejo nenhum interesse das grandes empresas petrolíferas em fazer algo a respeito”, disse Marie Owens Thomsen, economista-chefe da Iata, referindo-se aos mandatos do Reino Unido e da UE sobre SAF. “Todos apertaram o botão de pausa.”
“As companhias aéreas compraram todo o SAF que foi produzido e elas têm demanda. O mercado não é um mercado restrito pela demanda, é um mercado restrito pela oferta.”
“Não há SAF. Então agora você está em um mercado sem o produto, e está obrigando as pessoas a meio que fazerem esse produto e claramente elas não querem fazê-lo.”
Ela acrescentou: “Estou especulando. Mas digamos, hipoteticamente, que você faça 5% de lucro líquido com SAF e faça 20% com combustível fóssil, qual você escolheria?”
Os SAFs têm a vantagem sobre outras tecnologias sustentáveis, pois podem ser usados nos motores a jato existentes. “Devemos ter em mente que com SAF vamos usar a mesma aeronave, mesma logística, mesma infraestrutura. Então o custo lá não vai mudar. Com essa perspectiva, a posição de custo é muito sólida, em comparação com as alternativas”, disse Ballista.
“A verdadeira reclamação é sobre o preço. Há SAF suficiente. Eles não querem pagar”, acrescentou Lucarno, referindo-se às companhias aéreas.
Thomsen, da Iata, observou que as companhias aéreas, cujos balanços foram esticados por anos de interrupção de viagens devido à pandemia de Covid-19, não estavam em posição de assinar contratos de longo prazo para SAF, o que, segundo as empresas de energia, levaria a uma maior produção.
Um momento crucial pode ocorrer quando os estados da UE revelarem as penalidades por não usar SAF. Embora o bloco tenha estabelecido um quadro para as multas, as quantias exatas ainda não foram publicadas. Estas podem influenciar o mercado de uma forma ou de outra, dependendo de sua severidade.
“A teoria é que os consumidores devem pagar. As companhias aéreas repassariam isso no custo dos bilhetes. Mas todos na Europa estão nessa paralisia sobre os custos da transição verde e se os consumidores e a indústria podem suportá-la devido ao medo de reduzir ainda mais a competitividade”, disse Frederick Lazell, advogado de energia da King & Spalding.
Se a UE suavizar as penalidades, isso pode minar ainda mais os negócios para o SAF, ele alertou.
