A viagem de dois minutos pelo Reno, na balsa de Mondorf, costumava ser acompanhada por nuvens de fumaça fuligem e a tosse constante de um motor de combustão. Mas desde fevereiro, o motor a diesel da balsa foi substituído por uma corrida inteiramente sobre eletricidade.
Para acionar seu dia de 14 horas, o navio precisa de uma bateria de 1.000 quilowatt (kWh)-equivalente a cerca de 14 carros elétricos baterias. À noite, a balsa recarrega com energia renovável enquanto atracava no píer.
Convertendo a balsa de 60 anos para correr energia renovável foi possível graças aos fundos federais, que cobriam até 80% do custo. “Sem o subsídio, teria sido muito caro”, disse Elmar Miebach-Oedekoven, diretor administrativo da empresa de construção naval Lux Werft und Schifffhahrt. Sua empresa já converteu cerca de 20 navios de passageiros em propulsão elétrica, incluindo várias que operam ao longo do Reno e ao redor de Bonn.
Comparados com os motores a diesel, os motores elétricos requerem menos manutenção. Como resultado, disse Miebach-Oedekoven, correr a balsa em uma bateria “provavelmente será mais barato a longo prazo”, mesmo com os altos preços da eletricidade da Alemanha. E essa não é a única vantagem ambiental, acrescentou o gerente de operações Ingo Schneider-Lux. Um motor elétrico significa “nenhum diesel inflamável no navio, sem risco de derramamentos ao reabastecer – a tecnologia é mais simples e segura”.
Schneider-Lux disse à DW que as balsas e os navios de passageiros que atingiam as águas dos lagos e rios da Alemanha estavam cada vez mais elétricos. Esse também é o caso em todo o mundo: uma estimativa conservadora do fórum marítimo de bateria sem fins lucrativos na Noruega mostra que mais de 1.000 navios já estão operando com motores totalmente elétricos ou híbridos e pelo menos 460 navios elétricos adicionais estão em construção.
Noruega lidera o caminho em navios elétricos
Noruega é o líder mundial quando se trata de Navios movidos a bateria. Na última década, o governo introduziu regulamentos mais rigorosos e apoiou a tecnologia elétrica para balsas, navios de carga, barcos de pesca, navios de cruzeiro e navios de manutenção para as indústrias marítimas, que no futuro poderão recarregar diretamente das turbinas eólicas offshore.
Tudo faz parte do objetivo da Noruega reduzir drasticamente as emissões de CO2 no indústria de transporte marítimo Até 2030. A partir de janeiro próximo, os navios turísticos e as balsas menores navegando nos fiordes ocidentais terão que cumprir os novos requisitos de emissão zero. Hoje, mais de 40% das 199 balsas da região-uma ligação importante de transporte ao longo da costa de 1.800 quilômetros (1.100 milhas)-já são totalmente elétricas.
Uma das maiores balsas de bateria do país, com espaço para cerca de 200 carros e 600 passageiros, vem entre duas comunidades ao sul de Oslo desde 2020. E o maior navio movido a baterias do mundo, um catamarã leve de alta velocidade, deve ser lançado em maio. Ele transportará 2.100 passageiros e 225 carros através das larguras e lamacento águas do Rio da Plata entre a Argentina e o Uruguai, a uma distância de cerca de 50 quilômetros.
Remessa interior transformando -se em energia da bateria
Enquanto os motores elétricos são úteis para distâncias mais curtas, jornadas mais longas continuam sendo um desafio. É por isso que alguns navios elétricos também têm um motor tradicional a bordo, alimentado por diesel, Gás natural liquefeito (GNL) ou Biodiesel.
A embarcação híbrida Saint-Malo, que faz a viagem de 260 quilômetros pelo Canal da Mancha duas vezes por dia desde fevereiro, usa principalmente sua bateria ao longo da costa e enquanto está no porto, reduzindo as emissões e a poluição sonora. Para o resto da viagem, depende de um motor movido a LNG.
Mas os navios elétricos podem cobrir distâncias muito mais longas se trocarem as baterias durante o caminho. Dois pequenos e-freatadores, que navegam regularmente os 300 quilômetros ao longo do Yangtze, o rio mais longo da China, entre Nanjing e o porto de Yangshan em Xangai, são alimentados por 36 recipientes de bateria. Eles fornecem até 57.000 kWh de energia e, quando esgotados, são trocados para baterias recém -carregadas na próxima parada.
Essa tecnologia também está sendo usada em duas barcaças menores na Holanda, no porto de Roterdã. O sistema de troca de bateria, que leva apenas 15 minutos, foi construído em parte com o apoio da União Europeia. O objetivo do bloco é reduzir significativamente as emissões do transporte hidrográfico interior entre a Holanda, Bélgica, França e Alemanha em meados do século.
A indústria de transporte global pretende cortar todas as emissões até 2050
O O setor de transporte marítimo é responsável por cerca de 2,8% das emissões mundiais de CO2; É ainda mais alto na UE, onde o envio representa entre 3 e 4% do total de emissões do bloco.
Fazer a mudança para os motores elétricos pode ajudar a reduzir aqueles gases de aquecimento do planetae melhorar significativamente a qualidade do ar local. Também faz sentido econômico: os navios movidos a bateria já estão ultrapassando as barcaças tradicionais em rotas mais curtas, quando todos os custos são levados em consideração.
Roger Holm, presidente da fornecedora de motores de navios de Helsinque Wartsila Marine, disse que as perspectivas para a indústria de transporte elétrico eram positivas. Ele disse à DW que a demanda por motores híbridos e totalmente elétricos estava aumentando a cada ano e quadruplicou desde 2019.
A NatPower Marine, uma empresa com sede em Londres que desenvolve infraestrutura de cobrança por portos, também vê espaço para crescimento. O CEO Stefano Sommadossi disse à DW que as “inovações inovadoras na tecnologia de baterias” e sistemas de propulsão híbrida devem dar um impulso ao setor nos próximos 20 anos. Uma grande vantagem dos motores elétricos, acrescentou, é sua alta eficiência, em comparação com outras opções favoráveis ao clima, como metanol e hidrogênio verde.
A organização marítima internacional pretende Corte emissões de gases de efeito estufa produzido por envio em 30% nos próximos cinco anos, 80% até 2040 e eliminá-los completamente em meados do século.
Atualmente, a região da Ásia-Pacífico está muito à frente quando se trata de construção de navios elétricos, e Sommadossi espera que continue a dominar o campo. Mas a Europa não está muito atrás, acrescentou, aumentou em parte pelos objetivos de descarbonização da UE.
Isso inclui uma legislação recente que exigirá que todos os portos europeus instalem conexões de energia de alto desempenho até 2030, permitindo que todos os navios de passageiros, contêineres e cruzeiros confiassem apenas com eletricidade local enquanto berdavam, em vez de administrar seus motores.
A tecnologia da bateria é limitada a longas distâncias
Mas quando se trata de viagens de longa distância, a tecnologia de bateria de navio provavelmente permanecerá limitada.
Enquanto distâncias de até 15.000 quilômetros (9.300 milhas) são tecnicamente possíveis para cobrir com propulsão neutra em termos climáticos-permitindo que um navio de contêiner faça confortavelmente a travessia de Nova York a Lisboa, por exemplo-a viagem de 30.000 quilômetros de Xangai para Veneza, a Itália permanece fora de alcance sem parar para trocar as baterias ao longo do caminho.
Para essas rotas marítimas mais longas, o combustível biodegradável de metanol é o favorito atual quando se trata de propulsão de navio ecológica. A gigante dinamarquesa de transporte dinamarquês Maersk lançou seu primeiro navio de contêineres movido a metanol em 2024-com o combustível produzido em parte pela energia solar e eólica no sul da Dinamarca.
Mas, de acordo com especialistas do setor, serão necessárias muitas outras plantas para alcançar o transporte neutro em termos de clima.
Este artigo foi originalmente escrito em alemão.
